2013-09-08 周末金证券
金证券记者 江芬芬
8月19日，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》。《意见》明确后续工作重点，包括推进投融资体制改革，建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排等，尤其是首次提到运价形成机制变化。
市场人士普遍认为，《意见》关于铁路改革的进度和力度有所超预期，反映了高层实现“十二五”铁路投资规划的巨大决心，这将倒逼铁路部门根据自身特点和市场化运营规律改善“造血”功能。
铁路产权民营化放开
“技术问题”仍让人忧
“铁路投资的资金来源，至少一半是银行贷款或者发债，银行利率是6.5％－7%，发债利率是3％－4%，目前铁总每年的财务费用是1300亿，”一位接近铁总的知情人士向《金证券》记者透露。
据悉，铁路总公司的首份季报显示，公司一季度总资产为45565.8亿元，总负债为28394亿元，负债率62.31%。
东南大学集团经济与产业组织研究中心主任胡汉辉教授告诉《金证券》记者，此前铁路方面曾频频向社会资本伸出橄榄枝，但响应者稀少。一方面，铁路投资绝对回报率并不低，但是回报周期长，带来的不确定风险比较大；另一方面，由于铁路建设和管理的独特性，社会资本仅仅相当于购买了长期债券，并无话语权。
而此次出炉的《意见》提出，今后将按照“统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的基本思路，完善铁路发展规划，全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。这其中主要包括三个方面：一是向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路；二是研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入；三是“十二五”后3年，继续发行政府支持的铁路建设债券，创新铁路债券发行品种和方式。
无疑，《意见》取得了重大突破，但前述知情人士也提醒，一旦放开城际铁路等投资股权，按目前的操作模式看民营资本完全可以控股，但执行过程中会有很多技术问题。例如，京津是独立线路问题不大，如果修济南到徐州的线路，可能会跟其他线路产生接入、结算等收费问题，需要服从整体规划。这将可能导致整条线路经营遭遇严重影响，投资者难免心存顾虑。
“公路六毛、铁路两毛”
货运单价明年或涨2分
在业内人士看来，铁路持续亏损的现状，也是社会资本不愿“入局”的重大障碍，因此投融资体制改革的前提，是要恢复铁路的盈利能力和“造血功能”。目前铁路的亏损主要源于高铁的高成本和普通铁路的低运价，在高铁成本居高难下的情况下，运价改革必然首当其冲。
对于货运价格改革，《意见》强调“按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格”，并且“建立货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制”，“将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性”。
接近铁路总公司的知情人士告诉《金证券》记者，目前发改委建议的公铁比价关系为3:1，核算的公路运费大概是每吨公里0.5元左右，这样对应的铁路目标运价约为0.16元以上，相对于目前0.13元/吨公里的运价水平，有近20%的提价空间。
“公路运价目前也受到铁路拖累而被低估，铁路运价适当放开后，公铁运价可能出现循环上升态势，未来可能达到公路六毛、铁路两毛的水平。”他判断。
据了解，铁路部门此前的想法是明年力争调高2.5分的运价，“但要考虑经济发展等因素，提价的底线应该在1.5-2分。”至于时点，明年2月和4月推出可能性大，即春节过后“两会”前半个月。详细方案应该是今年10月成形，在明年调价前半个月上报中央。
昨日，大秦铁路(601006,股吧)内部人士向《金证券》记者透露，“市场一直在传运价调整的时间和幅度，但目前公司未收到任何通知。”其坦承，提价对公司经营影响不小。大秦铁路普货与特殊货运的比例为4:6，今年2月底起全国铁路货运价格平均每吨公里上调0.015元，公司2013年营业收入增加约16亿元。“这并未涉及到特殊运价，如果特殊运价能动，影响还是很大的。”
业内人士认为，运价调整先从货运开始，一来货运谈判面对的货主更理性，反对声音不大，最多就是个别货主转投公路；二来铁道收入三分之二以上来自货运，货运提价对盈利提升的见效更快。值得一提的是，所谓的“运价”都是定价上限，运输机构可自主下浮。
高铁、绿皮两头严控
发改委慎对客运提价
关于铁路客运价格改革，《意见》提之甚少。事实上，普通铁路客运已近17年没有涨价，而普快特快也有10年左右未曾涨价。
知情人士告诉《金证券》记者，由于铁路客运提价涉及普通群众，且客运对特定人群(主要是军人学生和残疾人)实行半价，具有一定公益性。业内倾向的观点是客、货都按市场化思路，也按比价关系设立最高限价，配合下浮机制。从理论上看，按公铁大概1:1的比价，目前车型、路段最差的公路客运最低价为吨公里1毛3，高速大巴硬座2毛5左右，铁路客运对应的提价空间不小。但他坦言，“客运提价推动很困难，各方面比较谨慎。”
据介绍，目前客运运价方案只上报到了发改委，还没到国务院层面。基本思路是必须保证基层群众需求，绿皮车等将严格控制，高铁价格不大可能上升，在这两者之间的车型提的可能多一些。“即便是小幅提价，目前在发改委层面分歧也比较大。”知情人士对《金证券》记者透露。
他说，去年铁路客运这块亏损600亿元左右，财政部门把这个窟窿补上了，今年的亏损可能达到一千亿。而《意见》明确提出，“中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴”。
公益、非公益成本难厘清
改革仍需勇气与智慧
有券商研究员指出，国家对铁路实行公益性运输补贴，实际上是给予铁路客运价格两年左右的时间进行市场化改革，公益部分政府补贴，非公益部分预计还将市场化。但东南大学教授胡汉辉对《金证券》记者直言，“定价基于成本，目前铁路方面的问题是成本核算说不清，哪部分是属于公益性的，哪部分是企业自身经营承担的。”
《金证券》记者了解到，去年客运收入1800亿，学生、军人等特定人群的客运收入40－50亿元，铁路公益性成本如果仅限于此，占比并不大。
而业内人士透露，目前高铁运营情况并不糟糕，多数线路开通之后运量超预期。主要问题是，当初全局规划时成本太高：首先是建设成本，原本建议优先建设时速200－250公里的线路，实际建设侧重300－350公里；此外有砟轨道改成了无砟轨道，想的是降低日后维护成本，但实际后续的养护费用并未减少。
还有一个问题是车辆的维修费用，这成为铁路总公司和厂家博弈的主要内容。《金证券》记者获悉，维修有5个等级，最高的5级修成本能达到整车采购价的1/3，目前多数车组只做过3级修，某些配件的更换周期也根据实际的用车情况延迟更换。
尽管总公司对这一块未来的成本很担心，但议价能力着实不强。业内人士坦言，“各种型号的车都对应特定厂家，否则出了事讲不清楚，铁路总公司也很难负责，所以这块很难推进。”
“铁路投资的巨大空间毋庸置疑，铁路改革议题所牵涉的利益也是错综复杂，这需要有关部门拿出魄力和智慧。”胡汉辉教授对《金证券》记者表示。